烏魯木齊今日瀝青價格，烏魯木齊今日頭條新聞

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寫在本文之前：十四五期間，新疆交通運輸行業將面臨600余公里高速公路改擴建工程及近3000余公里高速公路養護工程，在“雙碳”目標背景下，全面推廣瀝青路面材料循環再生利用技術將成為行業發展的必然趨勢和選擇。 [好文分享：www.tucsonnightout.com]

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改革開放40年來特別是黨的十八大以來，我國交通運輸發展取得舉世矚目的成就，交通運輸對經濟社會發展實現了從“瓶頸制約”到“基本適應”的歷史性變化。截至2020年底，全國公路通車總里程達519.8萬公里，其中高速公路通車總里程達16.1萬公里，有力的支撐了社會經濟的高速發展，為交通強國建設奠定了堅實的基礎。與此同時，早期修建的公路已經步入養護維修期，我國每年約有15%的公路瀝青路面需要養護維修，產生的舊瀝青路面材料近億噸，由此帶來的能耗和排放問題日益突出。因此，交通運輸部在《“十三五”公路養護管理發展綱要》中提出“高速公路、普通國省道廢舊路面材料回收率分別達到100%、98%，循環利用率分別達到95%、80%以上”的目標。

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近年來，我國在高效合理利用瀝青路面銑刨回收料（Reclaimed Asphalt Pavement，以下簡稱“舊料”）領域開展了大量的科學探索和工程實踐。中東部天然砂石資源匱乏地區已經形成了較為成熟的成套應用技術，并進行了大規模推廣應用。其中，江西、廣東等省份舊料回收率已達到100%，循環利用率已達到90%以上。但在新疆，舊料的回收利用率較發達地區仍有較大差距。其原因在于，天然砂石資源豐富，材料運距較短，造成天然砂石材料價格普遍不高。此外，舊料循環利用需要銑刨、運輸、篩分等處理，再生瀝青混合料與原生瀝青混合料相比，其經濟優勢不明顯，甚至在個別天然砂石運距較短的項目中出現了再生瀝青混合料價格高于原生瀝青混合料造價的情況，在遇到瀝青價格低谷期，這種價格差距更是疊加放大。一段時期內，新疆由于經濟發展相對落后，公路建設資金相對緊張，經濟效益成為工程建設方案比選的最主要因素之一，造成新疆少有大規模采用瀝青路面材料循環再生利用技術的工程案例。同時，新疆與中東部地區自然環境存在較大差異，中東部地區已經形成的舊料循環再生技術在新疆的適用性尚未有系統性研究論證，尤其是再生混合料在高溫、嚴寒、大溫差、強紫外線等新疆特有自然環境下的相關研究成果十分缺乏。性價比不高、技術儲備不足，是舊料再生利用技術在新疆應用規模不理想的關鍵因素。

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2020年9月，我國首次提出“30·60”雙碳目標。2021年3月召開的兩會上“碳達峰、碳中和”被首次寫入政府工作報告。實現“碳達峰、碳中和”是以..同志為核心的黨中央統籌國內國際兩個大局作出的重大戰略決策，是著力解決資源環境約束突出問題、實現中華民族永續發展的必然選擇，是構建人類命運共同體的莊嚴承諾。2021年10月召開的第二屆聯合國全球可持續交通大會上，..主席發表了題為《與世界相交與時代相通在可持續發展道路上闊步前行》的主旨講話，站在世界發展大勢和人類前途命運的高度，深刻闡釋可持續交通發展的重要意義，明確提出“堅持生態優先，實現綠色低碳”，為促進綠色低碳轉型，為實現“碳達峰、碳中和”作出積極貢獻。在“雙碳”目標及加快建設交通強國、推動交通運輸行業高質量發展的時代背景下，新疆地區全面實現瀝青路面材料循環再生利用是必然的趨勢和選擇。

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舊料循環利用途經按照實施方式分為就地和廠拌再生兩種，二者各有優缺點，適用條件也有所區別。相較于就地再生技術，廠拌再生對再生混合料的材料組成調整空間更大，對設備機具的要求更低，實施過程容錯率更高，對結構病害的處治更加徹底。廠拌再生技術按照結合料的不同，分為廠拌冷、熱再生兩種，均為我國目前主流的再生技術。

一、廠拌熱再生技術應用環境及主要影響因素分析

瀝青路面熱再生技術是指將回收的舊料加熱，并通過修正級配、添加再生劑、補充新瀝青的方式，使回收的舊料成為滿足使用功能的再生瀝青混合料。其中，廠拌熱再生是熱再生中應用最廣泛、技術和設備壁壘最低的路面再生技術，可對再生混合料級配及性能進行有效控制。

廠拌熱再生瀝青混合料（Plant Hot Recycled Asphalt Mixture，以下簡稱“再生料”）中增加舊料的用量，可顯著降低能耗和排放，當舊料摻量增至30%～50%時，每公里路面建造過程中的二氧化碳減排量可達38114千克～63524千克。因此，廠拌熱再生過程中，舊料的摻量越高，取得的環境效益越好。

目前，我國再生料中的舊料摻量根據各地需求和技術的不同，基本處于20%~50%范圍內。工程實踐證明，在我國大部分地區，舊料摻量低于30%時，再生料可滿足高速公路中、下面層的使用要求，其水穩定性及抗裂性與新瀝青混合料基本相當，同時還具有高于新瀝青混合料的抗車轍能力；舊料摻量在40%以下時，再生料可滿足高速公路柔性基層使用要求。事實上，在我國中東部地區的高速公路大中修工程中，30%~40%舊料摻量的再生料已經被較為廣泛的用于中、下面層及ATB基層中，已取得了良好的效果。此外，近年來的科學研究表明，在采取合理措施來恢復舊料中老化瀝青的性能后，舊料摻量達50%時，再生料的各項性能指標仍能維持在與原生混合料相近的水平。

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廠拌熱再生瀝青路面的實施主要受到以下方面的影響和制約。

（一）舊料中的舊瀝青技術性能的評價與恢復缺乏明確指導

舊料中的舊瀝青在熱再生混合料中可部分發揮有效結合料的作用。但是，舊料在氣候、環境等因素作用下，其中的瀝青發生了不同程度的老化，導致老化瀝青的粘滯性更高、黏彈性更差。舊料摻量較高時，老化瀝青將造成熱再生混合料中混溶形成的再生瀝青勁度顯著增大，這提高了再生料水穩定性和低溫抗裂性不足的風險。我國現行再生技術規范根據不同舊料摻配比例及舊料中舊瀝青針入度，提出了新瀝青性能等級的確定方法。但現行規范中尚未明確如何選擇再生劑對舊料中老化瀝青的性質進行調節。在做好舊料中老化瀝青進行恢復的同時，還要合理選擇新瀝青的種類及用量，并按照再生瀝青相關指標對舊料摻量進行優化調整，補充混合料中所需的結合料，使熱再生混合料性能達到最佳狀態。

（二）舊料的含水率難以控制

相同拌和工藝下，舊料含水率越高，再生料的出料溫度越低，為保證出料溫度，需要延長舊料預熱時間、提高預熱溫度，導致生產效率降低。舊料含水率每提高1%，加熱舊料所需的能耗提高10%；同時，過高的含水率將導致較多的水存留在熱再生混合料中，造成混合料黏附性降低。因此，國內外對舊料再生利用中的最大含水率均明確限制，南非瀝青再生手冊的質量控制要求中規定舊料含水率不超過0.5%，我國再生技術規范中要求舊料含水率低于3%。按照規范要求，舊料應分類存放于料倉內，但事實上，大多數拌合站沒有足夠的料倉存放動輒數萬噸的舊料，往往是露天堆放再加以簡單覆蓋，如此存放，舊料的含水率不僅較高，而且料堆還存在顯著的濕度梯度。

（三）舊料材料組成的變異性難以有效控制

目前，瀝青混合料拌合站內的庫存舊料往往處于混雜、露天堆放狀態。這些混雜舊料的來源多樣，涉及到不同工程及結構層，其銑刨工藝、存放環境迥異，造成舊料的材料組成差異顯著，導致舊料摻量較高時，所生產的再生料難以保持穩定的材料組成和路用性能。即使是相鄰兩批次的再生料，其礦料級配和瀝青含量具有顯著差異，這極大削弱了工程各方應用再生料的積極性。盡管舊料的非勻質性可通過篩分、分類堆放等手段加以控制，但在實際生產過程中，混雜舊料的變異性控制仍是突出的技術難題。在上述兩因素的制約下，我國規范要求，再生料用于瀝青路面面層時，舊料摻配比例超過30%時需專門論證。美國多個機構要求，再生料中的新加瀝青比例不宜低于70%，即舊料中的老化瀝青占比不宜超過30%。盡管30%以內舊料摻量可降低再生料的質量風險，但是從節能環保及經濟效益角度，如何提高舊料在再生料中的摻量已經成為工程各方的迫切需求。

（四）舊料膠團控制及拌合工藝需要進一步明確

在現有瀝青路面冷銑刨工藝下，舊料實質上是銑刨機刀頭切削瀝青路面形成的隨機離散顆粒。在銑刨過程中，盡管路面中一部分集料被刀頭破碎，但是絕大多數舊料顆粒是由老化瀝青包裹舊礦料形成的團聚體，本質上是路面的碎片。理想情況下，舊料顆粒在熱拌過程中，首先會在加熱作用下發生老化膠漿的軟化，此時老化膠漿的黏聚力下降，其中的舊礦料的結合開始失效。與此同時，在攪拌槳擊打、旋轉的過程中，由于膠漿失去黏聚力，舊料顆粒開始解體，舊礦料開始遷移至新加瀝青和礦料體系中去。但是，在一般熱拌工藝下，舊料顆粒難以完全解體并分散至再生料材料體系中去，導致老化瀝青難以析出并與新加材料充分混合、再生。

按照現行規范，再生料的拌和需要將舊料預熱后再與新加材料拌和。但是，規范未明確規定拌和順序、再生劑添加量及添加順序等關鍵參數。這導致在工程實踐中，再生料的拌和沒有明確工藝參數，大多依靠技術人員的主觀判斷。目前，理論研究與工程實踐表明，新舊瀝青融合程度可通過提高再生料拌合溫度、延長拌合時間、添加再生劑、優化拌合順序、提高舊料預熱溫度等多種措施得到改善，有助于提高再生料的耐久性。

瀝青路面銑刨后獲取的團塊狀舊料

二、廠拌冷再生技術應用環境及主要影響因素分析

瀝青路面冷再生技術是指對舊瀝青路面銑刨、破碎、篩分，使其成為舊料，并按一定比例添加新集料，以乳化瀝青或泡沫瀝青、水泥等為膠結料進行常溫拌和，進而鋪筑路面結構層的再生技術形式，根據再生工藝的不同可以分為廠拌冷再生和就地冷再生。冷再生技術大幅提升了舊料再生利用率，在實際工程中能夠再生利用70%以上的舊料，而且粗、細集料都能大比例投入再生利用，同時該技術中混合料全程在常溫下完成施工，節能環保效果顯著，因此，冷再生技術是高效降低路面維養成本和資源消耗的路面技術之一。

同時，由于冷再生混合料與普通瀝青混合料路用性能存在明顯差距，因此冷再生結構層多用于瀝青路面基層或下面層。其中泡沫瀝青廠拌冷再生由于瀝青發泡控制困難、養護周期長、裂縫病害等因素，目前除個別省區外，采用泡沫瀝青廠拌冷再生的公路建設項目并不多見。乳化瀝青廠拌冷再生主要用于瀝青路面基層或者下面層，具有較高的抗車轍能力，同時具有一定的水穩定性和抗裂能力。但由于舊料需要經過銑刨、破碎、篩分，在天然砂石資源豐富地區，采用廠拌冷再生材料用于瀝青路面基層與半剛性基層相比經濟劣勢十分顯著。

在天然砂石資源豐富地區，乳化瀝青廠拌冷再生材料用于瀝青路面下面層時，其價格較同體積新瀝青混合料低約10%。但也存在本地基質瀝青乳化穩定性差、與新瀝青混合料相比性能指標降低、嚴寒大溫差條件下耐久性研究不足等問題。

烏魯木齊城區

（一）克拉瑪依瀝青乳化穩定性不足

克拉瑪依瀝青是新疆公路建設中最常采用的基質瀝青，其粘度大、當量軟化點高、延伸性能好、蠟含量低、低溫性能優異，是一種優質的環烷基瀝青。同時由于密度小、粘度大、平均分子量高等物理、化學特性，使得克拉瑪依瀝青在乳化時存在瀝青上浮離析、拌合時間難以控制、成型時間長等難以乳化且不穩定的情況，在新疆采用乳化瀝青廠拌冷再生技術，需采購國內其他地區或進口瀝青作為基質瀝青。

（二）乳化瀝青廠拌冷再生混合料技術性能不足

乳化瀝青廠拌冷再生材料用于瀝青路面下面層時，將其技術指標與普通粗粒式瀝青混凝土（AC-25）進行對比。按照《公路瀝青路面設計規范》、《公路瀝青路面施工技術規范》及《公路瀝青路面再生技術規范》對兩種混合料的規范規定指標對比情況見下表。

規范規定指標對比情況一覽表

試驗項目	技術指標
	瀝青混凝土（AC-25）	乳化瀝青冷再生
壓實度（最大理論密度%）	≥93	≥90
馬歇爾穩定度MS（kN）	≥8	≥6
劈裂強度（MPa）	≥0.8	≥0.5
流值（FL）（mm）	1.5～4	-
空隙率（%）	3～6	9～12
瀝青飽和度（VFA）（%）	65～75	-
礦料間隙率（VMA）（%）	≥11	-
浸水試驗殘留穩定度（%）	≥75	≥75
凍融劈裂殘留強度比（%）	≥70	≥70
彎曲試驗破壞應變	≥2000	≥2300
滲水系數（ml/min）	≤120	-
干濕劈裂強度比（%）	-	≥75

可見，《公路瀝青路面再生技術規范》中未對流值、瀝青飽和度、礦料間隙率、滲水系數等指標作出規定；同時，《公路瀝青路面再生技術規范》中的壓實度、馬歇爾穩定度、劈裂強度、空隙率等指標要求均低于《公路瀝青路面設計規范》、《公路瀝青路面施工技術規范》中的規定。對乳化瀝青冷再生壓實度、空隙率、滲水系數、馬歇爾穩定度、劈裂強度等指標分析如下。

1. 壓實度、空隙率、滲水系數指標

由于乳化瀝青冷再生材料的富水特性，使得其空隙率較大，壓實度相對不高。通過對十三五期間新疆地區幾條高速公路改擴建項目乳化瀝青冷再生料的室內試驗結果分析，其空隙率為9.0%～10.2%，滿足再生規范規定的空隙率9～12%的要求。其對應的壓實度為（最大理論密度%）90～91%，滿足再生規范規定的壓實度大于90%的要求。但是，乳化瀝青冷再生料壓實度、空隙率等指標要求均低于相應瀝青混凝土（AC-25）指標要求。另外，乳化瀝青冷再生料壓實度無法達到《公路工程質量檢驗評定標準（第一冊土建工程）》中對瀝青混凝土面層壓實度評定標準“不小于最大理論密度的92%”的要求。同時滲水系數做為交工驗收必檢項目之一，再生規范中未對乳化瀝青冷再生料的滲水系數做出具體要求，有研究表明，在做好施工控制的情況下，乳化瀝青冷再生料的滲水系數可滿足不大于120（ml/min）的指標要求。

2. 馬歇爾穩定度指標

乳化瀝青冷再生混合料要求的馬歇爾（40℃）穩定度不小于6.0（kN），其為試驗環境溫度40℃條件下的指標值，瀝青混凝土（AC-25）要求的馬歇爾（60℃）穩定度不小于8.0（kN），其為試驗環境溫度60℃條件下的指標值。馬歇爾穩定度代表了混合料在規定條件所能承受的最大荷載，根據瀝青本身特性屬于溫感材料，溫度越高越接近軟化點，瀝青也由固態開始變為液體，此時混合料各種指標開始下降，試驗溫度越高穩定度得到的結果越小。由此可知，瀝青混凝土（AC-25）所能承受的最大荷載要大于乳化瀝青冷再生混合料，通過查閱相關文獻資料，乳化瀝青冷再生混合料的馬歇爾（40℃）穩定度可以達到8.0（kN），但在60℃環境溫度下穩定度無法達到要求。

3. 劈裂強度指標

瀝青混凝土（AC-25）要求的劈裂強度不小于0.8（MPa），乳化瀝青冷再生混合料要求的劈裂強度不小于0.5（MPa），乳化瀝青冷再生混合料要求的劈裂強度指標低于瀝青混凝土（AC-25），但通過對十三五期間新疆地區幾條高速公路改擴建項目乳化瀝青冷再生料的室內試驗結果分析，劈裂強度均大于0.85（MPa）以上，同時可以滿足瀝青混凝土（AC-25）的規定要求。

烏魯木齊河谷深秋

（三） 路用性能及耐久性相關分析

由于乳化瀝青冷再生材料的富水特性，使得其空隙率較大，壓實度較低。其材料的壓實度、空隙率、馬歇爾穩定度等物理、力學指標均低于相應的瀝青混合料（AC-25），從指標上反映出乳化瀝青冷再生材料的路用性能相比瀝青混合料（AC-25）有所降低。同時由于國內尚未有嚴寒地區采用乳化瀝青冷再生材料作為下面層的先例，其材料較大的空隙率是否會產生凍融破壞尚不明確。針對冷再生混合料空隙率大及壓實困難等問題，中東部省區對乳化瀝青廠拌冷再生壓實工藝及檢測指標除按照部頒規范執行外，要確保壓路機噸位和壓實頻率，在現場壓實階段采用灌砂法檢測壓實度的方式進行現場跟蹤，以不小于98%作為控制指標，并及時蹤面層熱瀝青的攤鋪對乳化瀝青冷再生混合料空隙率的提高作用，優化調整面層熱瀝青攤鋪時間及攤鋪工藝。

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